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保険情報
日本で発行されるクレジットカードは、ショッピングとキャッシング・ローンに大別する事が出来る。前者は、支払が2ヶ月以上の期間に亙り且つ3回以上に分割する分割払又はリボルビング払は割賦販売法に定める「割賦購入あつせん」である為、この支払方法を提供するクレジットカード会社は同法に基づいて登録を受けなければならない（1回払（一括払）及び2回払は同法は適用されない）。後者は、銀行でない者が行う場合は貸金業の規制等に関する法律に基づいて登録を受けなければならない（銀行が行う場合は銀行業の免許で足りる）。 PR 介護保険制度の被保険者（保険料負担者）と受給者の範囲の拡大について、厚生労働省の有識者会議の意見が割れた。財源問題を正面から議論せずには前へ進まないことを厚労省は認識すべきだ。 有識者会議の中間報告は、介護保険制度の被保険者と、介護サービスを受ける受給者の範囲について「将来の拡大を視野に入れ、その見直しを検討すべきだ」という点では一致した。だが、具体的な拡大範囲では二案に分かれた。 二〇〇四年から始まった介護保険は、被保険者は四十歳以上、受給者は原則六十五歳以上となっている。 一つの案は、高齢や老化に起因する疾病を対象とした現行制度の基本的な仕組みを維持したうえ、被保険者と受給者の年齢を「三十歳以上」に引き下げる。 別の案は、年齢制限を撤廃するとともに受給者を高齢、障害など「要介護状態」になった理由を問わずに広げ、介護保険と障害者福祉政策を統合し「普遍化」を目指す。 介護保険論議が始まった十年前と比べ高齢化は進行し、若い世代の高齢者への理解が以前よりも深まったことや、被保険者と受給者の範囲を一致させるべきとの保険原理に立てば年齢引き下げは理解を得やすい。 意見が対立するのは「普遍化」だ。「社会連帯」の立場からの賛成に対し、反対意見は医療保険料に上乗せして保険料を徴収する現行方式では、負担増を嫌う若い世代の未納・滞納が増える恐れや、若年者は要介護状態になる確率が低いから障害者福祉を保険で賄うことへの抵抗感があることなどを挙げている。 厚労省のいうように「普遍化」は、介護保険創設時から目指していた理念だが、今回「普遍化」が浮上した背景には、要介護高齢者の増加のほか、障害者福祉政策の財源の不足を捻出（ねんしゅつ）しようとの狙いがある。 障害者福祉政策では財源確保の見通しの甘さが指摘されてきたが、財政の辻褄（つじつま）合わせを優先させ「はじめに普遍化ありき」で進めようとするから障害者団体も「個々人によって異なる障害者福祉の多様性が損なわれかねない」と懸念するのだ。 厚労省がまずすべきことは、高齢者介護、障害者福祉のそれぞれの過去の財政検証、将来見通しを正直に示すことである。 そのうえで障害を特別視するのではなく「社会連帯」の立場から国民共通の課題ととらえ、できるところから介護保険との統合を目指すべきである。 社会保障は、保険原理とともに所得の社会的再分配で成り立つ。この原則を忘れないようにしたい。 日本では1997年より認可され、主に外資系保険会社を中心に、放送（コマーシャル）や新聞などマスメディアを使った広告で展開している。ドライバーの年齢、性別、地域、車種、走行距離、運転免許証の色などによって保険料が違うのが特徴である。近年は、国内の既存保険会社が子会社を作って参入するケースもある。 週末にしか車を使用しないなど、走行距離が極端に短いケースでは保険料が安くなるが（広告している例はほとんどが一番安くなる条件（30代の女性、コンパクトカー、年間走行距離2000キロ程度）を設定したケース）、日常的に車を利用する地方などで走行距離が伸びるケースでは、国内の保険会社よりも高くなることが多い。また、法人契約はできず個人契約に限られ、車種も一般的な乗用車（5・3ナンバー）や小型貨物車（4ナンバー）、軽自動車に限られ、キャンピングカーなどの改造車（特種用途自動車、いわゆる8ナンバー）は加入できない。個人取引の車両や、一部車種でも制限が加わる場合がある。さらに、他社の保険や他の共済から切り替える場合、割引等級が継承できない場合がある。 <PR> セゾン 自動車保険
被害者が十分な補償を受けられることまで担保しているわけではないことに注意する必要がある。なぜなら保険会社もすべからく営利企業であるから、事実関係や過失割合等で自社に有利な主張をすることが普通であり、仮にそれらが全く妥当であったとしても、保険会社が独自に作成している業界補償基準は、自賠責保険と同等若しくは若干上積みする程度のものであり、裁判で認められた補償基準などには遠く及ばないからである。 この補償額の「会社独自基準」と社会的（裁判例・弁護士会）水準との乖離は、消費者金融における「グレーゾーン金利」と類似した構造で保険会社に膨大な超過利潤をもたらしている。しかし借り手が予め利息制限法を超過した高金利を認容して契約するグレーゾーン金利と異なり、一般に被害者は低水準の補償で受忍しなければならない必要性は全くない。ところが事故対応ノウハウを有する保険会社が示談交渉上の主導権を握ることが多いため、被害者の不知や動揺・事故による経済的困窮などに付け込んで、半ば強引に補償額を抑制することが常態化している。 また被害者が裁判も辞さないとの姿勢を示すと、保険会社は自社の裁判費用と労力および保険金支払額等とを勘案した上で、被害者に若干の上積み額を提示し裁判で長い間争うよりも楽だと主張して示談に持ち込もうとする場合が多い。実際、裁判になれば保険会社は企業の組織力を動員して、被害者の落ち度を徹底的に探し強引とも思える主張をすることとなる。このため被害者は事故の肉体的・精神的苦痛に加えて、裁判による経済的・精神的負担も覚悟しなくてはならなくなる。簡易な紛争解決手段として創設された小額訴訟制度も、保険会社は一般にこれによる解決を拒否するため機能していない。訴訟経験のない被害者側がこれを過剰に恐れる心理は保険会社による補償の抑制に有利に作用する場合が多い。 このような被害者に対する救済機関として1978年に財団法人交通事故紛争処理センターが設立された。 ニューヨーク市はBosWash megalopolisという超巨大都市圏の中心に位置している。市の総面積は1,214.4km2で、内35.31%は水面である。市域の多くはマンハッタン島、スタテン島（スタテンアイランド）、およびロングアイランドという島で構成され、北部のブロンクスだけがアメリカ大陸の一部となっている。 交易都市としてのニューヨーク市の拠点性はマンハッタン、ブルックリン、スタッテン島とニュージャージーに囲まれたアッパー・ニューヨーク湾の良好な自然港湾の恩恵を受け成立しており、港湾はロワー・ニューヨーク湾にあるブルックリンとスタッテン島に位置する海峡によって大西洋から守られている。 ハドソン川はハドソン・バレーからニューヨーク湾に流れ、ニュージャージー州からブロンクスとマンハッタンを切り離す河口になっている。イースト川（実際には潮の注す海峡）はロングアイランド湾からニューヨーク湾まで広がり、ロングアイランドからブロンクスとマンハッタンを切り離している。ハーレム川（イースト川とハドソン川の間を流れる潮の注す海峡）は本土の一部であるブロンクスからマンハッタンを切り離している。 市の陸地はオランダの植民地時代以来、川岸に沿ってかなりの干拓が進み、天然の状態からはかなり変更された。現代の埋立についてはロワー・マンハッタンのバッテリー公園都市のような再開発が注目されている。地形の変化については特にマンハッタンで顕著だった。「マンハッタン」という地名の語源は諸説あるが、その一つに「丘の島」を意味するというものがある。事実、島はヨーロッパ人の定住以前はかなり山がちな地形だった。 国連本部があり、ホワイトハウスのあるワシントンとの対比でニューヨークの一語で国連を示す場合もある。 |
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